Le tout premier pont voit le jour par hasard aux abords d’un cours d’eau. Un tronc d’arbre, emporté par les vents, aurait terminé sa course entre deux rives et servi de passerelle de fortune à un individu désireux de se rendre de l’autre côté. C’est du moins le scénario le plus probable envisagé à ce jour. Si les premières constructions très sommaires assuraient le passage de quelques individus, les ponts du XXIe siècle doivent supporter des charges colossales et se plier à de nouvelles contraintes environnementales.
Les ponts au cours de l’histoire
L’évolution des ponts repose essentiellement sur la maîtrise de nouveaux outils et matériaux et sur le développement des techniques de construction. Les premières passerelles pouvaient se contenter de matières premières disponibles sur place pour l’élaboration de ponts suspendus primitifs composés de lianes et de bois. Progressivement, les ponts acquièrent une dimension stratégique et doivent supporter le poids des individus et de leurs chargements, permettre la conquête de nouvelles terres, accélérer et simplifier les déplacements, encourager le commerce et les échanges.
La voûte : une technique façonnée sur plusieurs millénaires
Trois ponts mycéniens de l’âge de Bronze témoignent de la maîtrise de la voûte en encorbellement. Une technique déjà mobilisée dans la construction des tombeaux : tout porte à croire que le temple funéraire de Séthi Ier abritait une voûte en encorbellement supportée par des piliers monolithiques. De nombreux monuments de l’Égypte antique portent également les traces de voûtes à joints convergents utilisées pour les ponts en maçonnerie.
L’expansion de l’Empire romain s’est construite dans le sillage de voiries fiables et robustes et praticables en toutes saisons. Les ponts de pierres romains reposent sur des piles épaisses recevant la retombée de deux voûtes successives en arc de cercle.
Au IIIe siècle, la région de la Turquie actuelle voit apparaître les ponts à arc surbaissé, dont la hauteur est inférieure à la moitié de la largeur et qui sera amplement repris dans l’architecture baroque, classique et néoclassique.
Les ponts médiévaux français reprennent les piles épaisses de l’architecture romaine sur lesquelles repose des voûtes en plein cintre ou en ogive. Le pont Saint-Bénézet construit au XIIe siècle, qui n’est autre que le Pont d’Avignon, en est un parfait exemple.
Toujours plus loin, toujours plus haut
La Révolution Industrielle, puis la généralisation de l’automobile vont progressivement changer la donne. Les structures métalliques, le béton armé et précontraint, portent des projets toujours plus ambitieux. Après la Seconde Guerre mondiale, les progrès techniques autorisent des ouvrages colossaux en termes de longueurs et de portée. Le pont suspendu de Tancarville achevé en 1959 atteint 1 420 mètres de longueur pour une portée principale de 608 mètres. Sur ce type de construction, le tablier est suspendu par des câbles tendus entre des pylônes et ancrés sur la rive. Le pont suspendu le plus long est à ce jour celui du détroit d’Akashi au Japon avec une portée de 1 991 mètres, sur une zone exposée aux intempéries et au risque sismique.
Le record du pont le plus long reste pour l’heure attribué au viaduc ferroviaire de la province chinoise du Jiangsu. Le pont Danyang-Kunshan en béton précontraint relie les deux villes sur une distance de 164 800 m. Toujours en Chine, le pont le plus haut élève le niveau de la route à 565 mètres au-dessus du fond de la vallée.
La construction de ponts réglementée en zone sismique
Si la Chine et le Japon font partie des pays les plus exposés au risque sismique, la France doit elle aussi adapter ses constructions afin qu’elles puissent faire face au risque modéré présent sur son territoire. La réglementation parasismique applicable aux ponts est définie par l’arrêté du 26 octobre 2011. Elle suit les règles imposées par l’Eurocode 8, les normes européennes de calcul des structures pour leur résistance aux séismes.
Chaque pont est classé par catégorie d’importance. Les ponts n’appartenant pas au domaine public et ne desservant aucun établissement recevant du public (ERP) sont classés dans la catégorie I et ne sont pas visés par les normes parasismiques. En revanche, la construction des ponts de classe II, III et IV est encadrée par les règles Eurocode 8, ainsi que par celles prévues par les annexes nationales.
Certains éléments, comme les amortisseurs et les joints de dilatation, sont essentiels à la construction parasismique des ponts. Ces ouvrages doivent en effet pouvoir supporter les déplacements dans toutes les directions et dissiper une partie de l’énergie sismique. Chez Adesol, expert en profilés techniques du bâtiment depuis 1945, les joints de dilatation et les couvre-joints sont spécialement formulés pour répondre aux contraintes du terrain de construction.
Les joints sismiques proposés par Adesol répondent aux exigences les plus strictes en vigueur sur sol européen. Une question sur un projet particulier ? Les équipes du bureau d’études Adesol étudient ses spécificités afin de déterminer les solutions les plus appropriées.
Les méthodes de construction innovantes
Les modes de construction innovants se multiplient, s’appuyant sur les nouvelles technologies arrivées à maturité dans d’autres domaines, ou émergeant de l’esprit créatif des ingénieurs. Il ne s’agit pas tant de battre des records chiffrés, mais de relever de nouveaux défis techniques et environnementaux.
Un pont imprimé en 3D
Les techniques propres au XXIe siècle trouvent leur application dans la construction de ponts toujours plus sophistiqués. En 2019, The Project Bridge, lancé au Pays-Bas sous l’impulsion de l’agence gouvernementale en charge des infrastructures et en collaboration avec l’Université technique d’Eindhoven, commence son installation au printemps 2021. Sa particularité ? Il s’agit d’un pont imprimé en 3D, parmi les plus longs jamais construits pour les piétons et les vélos. Un défi relevé par le designer Michiel van der Kley qui s’est attaché à concevoir une forme révolutionnaire qui n’aurait pas été réalisable avec les techniques classiques.
Un pont sans pile adapté aux contraintes environnementales
Se passer de piles pour la construction d’un pont évite de lourds travaux pouvant impliquer le détournement des cours d’eau. Sur les terrains les plus complexes surplombant un précipice, les ouvrages en profondeur sont à la fois coûteux et fastidieux. Et lorsque le chantier couvre un terrain protégé au titre de réserve naturelle, le projet est tout simplement compromis. Toutes ces difficultés ont pourtant été contournées dans l’élaboration innovante du pont de Lafnitz, en Autriche. Les ingénieurs locaux ont mis au point une technique inspirée du parapluie : les poutres préfabriquées sont positionnées à la verticale, le long d’un échafaudage provisoire, avant d’être déployées à l’horizontale. Un mécanisme ingénieux, testé pour la première fois en 2010 et perfectionné au cours de la décennie pour donner vie, en février 2020, au pont traversant la rivière Lafnitz.